第1节福建省低碳物流发展现状分析
1.福建省物流业发展现状
福建省作为海峡西岸经济区的主体，东与台湾岛隔海相望，南与广东珠江三角洲相连，与香港、澳门来往方便，是海峡两岸三通的必经之路。此外，福建省处于长江三角洲、珠江三角洲的经济圈中心，是沪、港两大航运中心辐射吸引的均衡点，做大做强物流业是优化资源配置、进一步增强福建省经济实力的有效需求。
近年来福建省经济运行稳中有进，高质量发展支撑有力。2019年地区生产总值由2014年的24055.76亿元提升到42395.00亿元，比上年增长7.6%。其中，第一产业增加值2596.23亿元，增长3.5%；第二产业增加值20581.74亿元，增长8.3%；第三产业增加值19217.03亿元，增长7.3%。三次产业增加值占地区生产总值的比重，第一产业为6.1%，第二产业为48.6%，第三产业为45.3%。全年人均地区生产总值107139元，比上年增长6.7%。
福建省物流业与经济发展协调并进，总体保持平稳适度的增长态势，表现在物流需求规模持续扩大、物流运营成本缓慢下降、物流业发展水平逐步提升、货物运输能力不断提升等几个方面。下文将围绕这几个方面进行详细阐述。
（1）物流需求规模持续扩大
福建省社会物流总额从2007年的20109亿元增长到2010年31153.31亿元，2015年达到55385.03亿元，2019年超过10万亿元（以当年价格计算）。社会物流总额持续增长，反映出福建省物流需求规模持续扩大。
按可比价格计算，2007-2019年，福建社会物流总额增长速度呈上升-下降-缓慢下降的特征。福建社会物流需求规模并未受到2008年金融危机的影响，仍在扩大，在国家推出的“搞活流通、扩大内需”政策刺激下，2010年增幅高达18.2%，短暂上升后又开始呈下降趋势。与全国相比，除了2007年，历年福建社会物流总额增长速度均高于全国的增长速度。总体而言，福建物流业需求规模在不断扩大，但是扩张速度呈下降趋势。
（2）物流运营成本缓慢下降
福建省社会物流总费用逐年增加，到2015年社会物流总费用高达4414.19亿元，社会物流总费用已超5400亿元。可喜的是，虽2012-2013年福建省社会物流总费用与GDP的比率略有回升，2013年开始进入连续回落阶段，社会物流总费用占GDP的比重由2010年的17.4%下降到2019年的15%。由此可见近福建省物流运行效率稳步提升，单位物流成本连续回落，物流领域“降成本”成效持续显现。与全国相比，2010-2012年期间福建社会物流总费用占GDP比值低，说明在这期间福建经济运行成本相对全国要低。从2013年开始全国社会物流总费用占GDP比值急剧下降，从17.3%跌落到14.7%。此时，福建社会物流总费用占GDP比值高于全国。可见，全国经济运行成本在快速下降，而福建下降速度慢。
3.物流业发展水平逐步提升
作为服务业的重要组成部分，福建省物流业在推动第三产业的发展中发挥着举足轻重的作用。福建物流业增加值（由于现行统计口径中，没有对物流业的直接数据进行统计，而交通运输、仓储和邮政业是传统物流业的重要组成部分，故本文采用统计局的普查数据中“交通运输、仓储和邮政业”的数据来代替，后文中关于物流业的相关统计数据也均按此方法进行统计）一直呈上升趋势，说明其物流业发展水平在逐步提高。物流业增加值从2010年的846.83亿元提升到2019年1484.58亿元。然而，物流业增加值占全国物流业增加值的比重呈现逐年缓慢下降趋势，由2010年的4.15%下降到2019年的3.47%。此外，福建省物流业增加值在第三产业增加值中的比重在整个研究期间是呈平缓下降趋势，这意味与第三产业中其他子行业相比，物流业竞争力在呈下降趋势。如果福建物流业发展水平不能得到提高，将不利于居民生活水平的提高。
进一步从物流业发展水平提升速度来看，2010年福建省物流业发展水平提升速度出现较大波动，波动趋势呈现“V”字趋势，其中增长速度提升最大是2017年，达到10.5%，说明在2017年福建省推行的“供给侧结构性改革”、“交通物流融合发展”、“供应链体系建设”、“示范物流园区评选”、“物流标准化推进”、“多式联运发展”等相关政策和举措的激励下，物流业发展速度也得到了加速。不过2017年之后，物流业发展速度又开始下降，这意味着物流业发展不能单纯靠政策外部环境刺激。
4.货物运输能力不断提升
2010年以来，福建省综合交通运输体系逐步完善，交通基础设施规模持续增长，运输能力显著增强，服务水平不断优化。全省铁路营运长度、公路通车里程逐年增长，截止2019年，铁路营运长度达3509公里，公路通车里程达109785公里。从货运量情况看，福建省货运量从2010年66159万吨稳步增长到2019年133693万吨，增长了2倍；货物周转量从2983.52亿吨公里增长到8296.62亿吨公里，增长2.8倍，主要港口吞吐量从32687.01万吨增长到59483.99万吨。邮电业务总量从1194.2亿元提升到3880.76亿元。随着电子商务的快递发展，快递业务获得迅猛发展，快递业务量激增，从2010年10069万件增长到2019年的261951.28万件。
进一步对比福建省铁路、公路、水运和航空运输方式的货运量，可以发现公路货运量最高，远高于其他运输方式，而航空运输费用比较高，其货运量最低，远低于其他运输方式。从福建省货物周转量来看，水路货物周转量最高，其次是公路货物周转量，航空货物周转量仍然非常低，可以看出水路经常用于长途运输，而公路常用于短途运输。
2.福建省低碳物流发展实践探索
福建是我国首个生态文明先行示范区，又是“21世纪海上丝绸之路”建设的新起点，在此背景下，低碳物流发展面临极为难得的发展机遇。如上文所述，2010年以来物流业平稳适度发展，物流量与单位物流费用“双高”并存，这不仅造成经济发展的成本高，而且相对应的环境代价也大。降低物流代价，实现物流减量化，一方面须进一步降低单位物流费用，提高物流效率，另一方面也必须要降低总物流量。为此福建省积极探索并采取了一系列的举措推进物流业减量化、低碳化发展。
（1）打造综合交通运输枢纽，推进多种运输方式对接
“十二五”以来，福建省根据大流通思想，加强协调，加快了对公路、铁路、港口、机场、管道运输等相关物流资源的规划整合，推进海、陆、空、铁等多种运输方式的衔接配合、运输资源的优化组合和合理配置，从整体上降低了物流活动量，实现物流减量化、低碳化发展。主要举措有：①加快对“两集两散”港区的整合建设，整合福州港、宁德港为福州港；整合泉州港、莆田港为湄洲湾港；整合原厦门港、漳州港为厦门港，重点推进大型集装箱、大型散货港区码头泊位及其集疏运配套设施建设，同时加快三明陆地港、龙岩陆地港、晋江陆地港等一批综合货运枢纽项目的建设。目前，沿海港口已初具规模效应，全省沿海港口吞吐能力超过4亿吨，沿海港口具备停靠30万吨级散货船、30万吨级油轮、15万吨级集装箱船、14万吨邮轮及两万吨滚装船的能力。②加快以高速铁路、高速公路为主干的出省交通走廊建设。截至2019年底，全省高速公路通车里程5347公里，铁路营业里程3509公里，初步形成了由公路、水运、铁路、民航、管道等多种运输方式相结合的综合交通运输体系。③积极发展公铁、公水、海铁、空陆联运。依托向莆、赣龙等铁路，推动公铁联运物流枢纽的建设；推动建立海铁联运协调机制，加快与港口、空港以及公、铁节点功能互动的交通物流基地建设，重点加快推进以福州、厦门集装箱港区为依托的多式联运站场建设。同时，积极引导物流企业（或物流园区管理企业）在铁路货站、空港旁布局公用型物流园区（中心），为多式联运的空间无缝衔接预留发展空间。④推进交通物流公共信息平台建设。2011年5月，福建省开通了纵向对接国家交通运输物流公共信息共享平台，横向对接商贸、钢铁、矿石等其他行业性物流公共信息平台的交通物流公共信息平台。该平台积极搭建货运信息集散平台，整合发布需求信息，实现货源和车源的对接交易，有效节约社会物流成本，提高物流中心城市的配送集散能力。截至2014年2月，该平台已在三明公路港、建宁闽赣物流园、南平德峰公路港等9家货运站场试点公路港模式，在盛丰、宏捷等13家龙头物流企业试点现代物流管理模式。
（2）推广应用绿色运输装备，促进低碳物流园区建设
为促进物流业低碳化发展，福建省严把车辆节能减排准入关，加大了绿色运输装备的推广应用，引导企业购置具备先进技术的轻质化车辆及专业化运输车辆。通过改进技术或采用更先进的物流技术手段，减少或降低物流活动对环境的直接污染或侵害。同时，加快推进清洁能源、新能源汽车在道路运输中的应用。据交通运输部、国家发改委专家组定，福建省汽车运输有限公司、泉州汽车运输总公司等６家符合国家天然气营运车辆节能减排主题项目申报要求的道路运输企业计491辆天然气营运车辆，2013年共产生替代燃油量11398吨，约减少二氧化碳排放量8326.3吨。2016年12月14日，在国网福建电力的推动下，福建省首个高压船舶岸电示范项目在厦门远海集装箱码头正式投运，使该码头成为国内首个真正意义上的全电动、零排放、全自动码头。该项目每年可实现替代电量150万千瓦时，减少燃油消耗300吨，减排二氧化碳951吨、硫化物和氮氧化物4.8吨。
在低碳物流园区建设方面，福建省以厦门、福州、泉州三个全国一、二级物流园区布局城市的货运枢纽建设为重点，以生态化、现代化、国际化为目标，加快推进福州保税物流园区、前场铁路大型货场等15个综合物流园区，三明公路港等52个物流（配送）中心的规划建设。同时，进一步整合沿海港口和晋江、龙岩、沙县、武夷山等4个陆地港的资源和功能，细化区域物流园区、公路港发展专项规划，加快推进了福州晋安物流中心、南平闽北公路货运枢纽、泉州晋江陆地港等11个交通运输部“十二五”公路货运枢纽（物流园区）规划项目，福州华威公路港物流园、湄洲湾莆田物流园区等27个重点项目的建设进度，逐步构建层次清晰、功能完善、衔接顺畅的场站节点体系，支撑现代物流发展。此外，在加快规划建设综合型客运枢纽、公共服务型物流园区的同时，福建省还积极拓展提升在用运输节点的综合服务功能，进一步促进运输节点在综合运输体系中发挥更大效能、提供更优服务。
（3）大力推进甩挂运输发展，提高道路货运和物流效率
据世界资源学院统计，交通运输行业的CO2排量约占全球总排量的1/5。据全球最大的上市咨询公司--埃森哲的研究，物流业CO2的排放主要来自运输耗能和仓储中心建筑耗能，所占比例分别为5/6和1/6。为了推动低碳物流在福建省经济社会发展中发挥更大的作用，2011年福建省出台了《福建省促进甩挂运输发展实施意见》，通过政策保障，促进甩挂运输发展；同时，为破解甩挂运输用地及资金难题，次年福建省交通运输厅制订了试点企业车辆购置补助资金管理政策，扶持一批具有一定企业规模、具备甩挂作业所需场地、设施设备和信息化运作条件、具有稳定甩挂运输业务需求、能起到一定示范作用、具有代表性的大中型甩挂运输龙头企业发展。截至2014年6月底，福建省有甩挂运输牵引车25304辆、挂车32809辆，比2010年底作为全国试点省份初期分别增长99.8%、107.8%，拖挂比1：1.3。甩挂运输的发展，相对减少了牵引车配置数量，不仅降低了购车成本，而且节能减排效果显著。仅2011年，福建省新增车辆就节省了购车资金近2亿元，节省燃耗成本约1.4亿元，减少CO2排放约1.1万吨。据泉州市统计，至2013年泉州市有甩挂运输试点企业５家，其中国家级试点企业3家，省级试点企业２家，试点企业牵引车353辆，挂车599辆，开展公路甩挂运输线路23条，公铁联运甩挂线路７条，线路辐射全国17个省、直辖市和省内各地市。根据初步测算，试点两年间泉州市共节约标准煤1530吨，减少CO2排放3320吨。
（4）加快解决最后一公里配送，提升城市共同配送效率
据统计，福建省省内商品90%以上的流通时间用在仓储、运输、包装、配送等环节上，末端配送成本占物流行业总成本的30%以上，大量的社会资源消耗在“最后一公里”上。为解决这一制约城市配送发展的最大瓶颈，福建省在全国城市“共同配送”试点城市厦门市进行了试点，在完善配送体系、创新配送模式、应用现代技术、深化对台合作等方面取得了突破，显著提高了城市配送效率。据统计，目前厦门市登记注册的网商约达17500家，从事B2B交易企业约4000家，从事B2C网络零售企业约1000家，物流需求旺盛。为此，厦门积极在电子商务物流配送网络体系方面开展示范建设，采用“分拨中心加末端配送站点”配送模式，在陆、空交通枢纽建立分拨中心，厦门医药站闽西南医药配送网络枢纽中心、象屿物流配送中心、万翔冷链物流中心、海西电子商务仓储物流综合服务中等４大城市及城际配送中心，建成了前场、象屿二期2个服务于城市配送的物流园区，与交易市场相结合的生鲜农产品、冷链、医药等大型物流中心8个；新设立59个片区末端配送站点，共同配送覆盖面超过60%，大大提高了城市配送效率。这种配送模式有效地减少了城市物流配送环节，大大降低了物流运作的成本。据统计，2013年厦门网络零售额约达60亿元，其中限额以上电商零售额达36亿元，增长１倍，而配送车辆投入则下降了超过10%，实施城市共同配送企业降低物流成本约20%；共同配送后医药共同配送率达86%以上，物流费用降低了30%；生鲜农产品共同配送门店物流成本下降5%，农产品价格降低10~25%。
（5）培育低碳运输发展理念和服务技能，着力完善低碳物流相关政策法规
低碳交通发展已先后列入福建省“十二五”、“十三五”交通发展规划。福建省以“携手节能低碳，共建碧水蓝天”为主题，全省各级交通运输主管部门和企事业单位围绕活动主题，大力宣传绿色低碳交通运输体系建设成效与经验。立足发挥各交通运输站点、广播和报纸等传统媒体，积极运用微博、网络、手机报等新兴媒体，广泛宣传节能形势和节能方针政策、法规，大力传播绿色循环低碳交通运输发展理念。
2012年以来，福建省人民政府相继出台了《关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见》《关于支持厦门东南国际航运中心建设十条措施的通知》《关于加快流通产业发展若干措施的通知》《关于进一步促进民航业加快发展若干措施的通知》《福建省人民政府关于产业龙头促进计划实施方案的通知》等一系列政策，扶持低碳物流相关行业的发展。省贸委、省财政厅加大了物流专项扶持项目资金的安排，并联合省发改委制定了《推进现代物流业发展行动方案（2012-2015）》。省发改委加强了对物流业调整和振兴项目的支持。省交通运输厅出台了货运枢纽场站、物流园区（公路港）建设投资补助资金管理办法，积极支持大型甩挂运输企业的发展，促进中小型物流企业集约化、规模化、规范化经营。省外经贸厅加强了对陆地港的政策支持，同时在服务贸易中物流公共信息平台建设也给予资金补助。福州、漳州、莆田、龙岩、建瓯、大田等市县也先后出台了给予物流相关企业在用地、税收奖励、Ａ级物流企业奖励、项目资金、运输工具、航空物流、信息化、品牌建设、公路港等方面的支持政策。上述政策的相继出台，为低碳物流业的发展营造了良好的政策环境，有利于物流企业做大做强。中国物流与采购网发布的数据显示，截至2019年底，经工商登记的全省交通运输、仓储和邮政业等物流企业总数达到19662家，近年来以年均新增近1500家的速度增加，这些物流企业注册类别涵盖运输业、装卸搬运和运输代理、仓储业、邮政快递业等多种业态。全省物流企业呈现本土物流企业和外来知名物流企业、国有物流企业与民营物流企业共同发展的良好格局，促进了全省物流业整体水平的提升，推动了全省物流业的健康快速发展。
第2节浙江省低碳物流发展现状
1.浙江省物流业发展现状
浙江省位于沿海地区，为物流业的发展提供了良好的区位条件，而且浙江的经济实力和政策的扶持为物流业的发展发挥了重要作用，完善的基础设施建设，物流企业规模的不断壮大以及信息化水平的提高深化了物流业的发展。
浙江省的物流业形成于19世纪后期到20世纪初，鸦片战争后宁波作为通商口岸之一，大量的外国商品和资本进入浙江，加速了浙江省小农经济的解体。据考证，浙江近代最早的工人在宁波港口装卸、搬运进出口货物的码头出现。二十世纪初，开办航运、铁路的热潮在浙江兴起，为物流业的兴起和发展打下了基础。
浙江省的现代物流业形成于21世纪初。2001年，浙江省开始有了以“物流公司”名称登记的企业。虽然也有很多人质疑这些物流公司是否具备真正的物流企业的特点，但至少可以肯定当时确实有一部分企业是按现代物流的理念来构建的。之后越来越多的传统运输企业、仓储企业以及邮政企业等物流企业正在向第三方物流企业转型，行业之间的界限越来越模糊，产业融合也在不断进行中，物流产业规模不断扩大，经济结构和服务模式逐步优化，对于促进全省经济发展和加快产业结构调整起到了非常积极的推动作用。“十二五”以来，浙江省物流业总体呈现处积极的发展形态，不断扩大物流业的产业规模，持续优化产业结构，发展水平不断提高。下面将围绕社会物流规模、货运总量、邮政快递业务、物流总费用、物流企业情况等方面重点介绍浙江省的物流发展现状。
（1）社会物流规模持续扩大
2009年浙江省社会物流总额5.8万亿，2010年浙江省社会物流总额8.75万亿，年增长高达51%。2016年社会物流总额13.93万亿元，到2019年达到17.93万亿，比2018年增长5.9%，社会物流总额持续增长反映出物流需求的持续增长。
从历年全省社会物流总额构成来看，社会物流总额构成包括工业品物流总额、外省流入货物物流总额、进口货物物流总额、农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额这六个部分。占比排前三的是工业品物流总额、外省流入货物物流总额和进口货物物流总额。2016工业品物流总额达10.7万亿元，占76.88%，同比增长6.2%，2018年和2019年的占比都保持在75%以上。
其次外省流入货物和进口货物，2016年这两项的物流总额分别为2.2万亿元和0.65万亿元，占物流总额的15.76%和4.69%，2018年占物流总额的15.76%和16.54%。之后是农产品物流、再生资源物流，2016年总额为0.23万亿元、0.01万亿元，分别占比1.65%和0.09%，同比增长18.4%和10.7%。其中，单位与居民物品物流总额由2016年0.13万亿元增长到0.31万亿元，其占比由2016年的0.93%增长到2019年的1.73%，增长速度最快，反映出由于电子商务的发展与互联网技术的普及，居民的消费行为发生巨大变化，同时也受居民消费升级及消费品类多样化发展带动，居民消费物流需求继续保持快速增长。网络购物的发展更使得消费者可以随时随地买卖商品，居民的物流应用场景呈现指数级增长。
浙江省物流业的产业规模呈现持续扩张的趋势。物流业增加值是反映物流业发展的核心指标。近几年浙江省物流业增加值持续上升，2016年浙江省物流业增加值为4613亿元，占全省GDP增加值的9.92%，占第三产业增加值比重的19.22%，同比增长7.78%，到2019年全省物流业增加值6044亿元，占GDP比重9.7%，占第三产业增加值比重17.9%。由此可见，物流业已经逐渐成为浙江省经济快速发展的重要力量。
（2）社会物流运行效率显著提高
2015年浙江省社会物流费用6771亿元，到2019年达到8938亿元，增幅平缓，大概保持在每年8%-9%的增幅。但全省社会物流费用与GDP的比重逐年下降，由2015年的15.79%下降到2019年的14.33%，实现连续5年下降，可见全省社会物流成本在不断下降，物流运行效率显著提高。但从物流成本看，全省社会物流费用与GDP的比重基本在14%-15%之间，仍高于发达国家10%左右的水平，说明物流业降本增效之路仍然仍重道远。
此外，在物流效率稳步提升的总体趋势下，物流市场热点分化导致物流费用结构也有所调整。2016年，运输费用占社会物流费用的34.4%，保管费用占44%，管理费用占21.6%；2018年运输费用占社会物流费用的34.%，保管费用占45%，管理费用占21%；2019年运输费用占社会物流费用的35.3%，保管费用占44.74%，管理费用占20%。受物流一体化服务能力提升影响，城乡配送、流通加工、包装、保险及信息服务支出规模持续扩大，运输费用与保管费用占比的小幅上涨，而管理费用占比实现连续3年下降，这些现象与浙江省物流量越来越大以及物流效率的提高不无关系。
（3）货运总量和货物周转量稳重有升
2010年－2019年，浙江省全社会的货运量和货物周转总体呈现出增长的态势。2010年的货运量为170563万吨，2019的货运量为288550万吨，增长了近70%。与之相对应的货物周转量则表现出更强劲的增长势头，2019年的货运量为12391.21亿吨公里，与2010年的货物周转量7117.04亿吨公里相比，增长了74%。增长快速的货运量和货物周转量都表明浙江省物流业总体已进入到稳定高速发展的阶段。此外，按运输方式来看，公路货运量排第一，其次是水路货运量，最后是铁路和航空货运量。航空货运量由于运费较高，尽管货运量最低，但货运量呈现持续上升态势。货物周转量方面，水路货物周转量排第一，其次是公路和铁路货物周转量，航空货物周转量仍然排在最后，且考虑到统计年鉴中关于航空货物周转量的数据统计不全，故在表格中没有单独列出。水路货物周转量最高得益于不断增长物流运输需求以及浙江省港口设施的完善。
（4）邮政快递业务量快速增长
浙江是全国轻工业制造大省、市场大省和外贸大省，为快递行业的发展奠定了坚实基础，也促成了快递行业的迅速崛起。浙江省作为“民营快递萌发地，电商快递起航地，快递创新策源地”，近年来，网络购物、快递业相互推动、彼此支撑。看似枯燥的快递业务量数据，代表的是地方经济活力。
2011-2019年，2011全年浙江省邮政业务总量完成150.89亿元，占全国的9.4%，然后邮政业务总量持续一路上涨，到2019年达到3177.67亿元，占全国的19.6%，九年间邮政业务总量增长21倍，占全国的比重增长了10.2%。其中，快递业务增长更为迅速，2011年全省快递服务企业业务量完成49661亿件，到2019年全年完成1326252万件，快递业务量增长近27倍，快递业务量占全国的比重由13.5%一路持续上升到20.9%。特别值得一提的是，2018年全省快递业务量首次突破100亿大关，达到1011051万件，占全国的五分之一，位列全国第二，仅次于广东。这个数字相当于江苏上海安徽的总和。而且这个数字已接近美国快递业80%的规模，是排名世界第三位的日本快递总量两倍。此外，全省全省快递业务量排名前五位的城市依次是义乌、杭州市、金华市（不含义乌）、温州市、宁波市，其快递业务量合计占全省快递业务量的比重达到80%左右。
（4）物流业企业数量稳定增长，实力不断增强
浙江省物流行业的蓬勃发展，直接带动了全省物流企业的迅速成长。浙江省物流企业发展总体总体表现为：企业数量稳定增长，经营业务不断拓展，实力不断增强。2010年全省有物流法人单位12629万余家，3A级以上物流企业105家，占全国总数的12.27%。越来越多的物流企业从原来提供单一的运输仓储服务向提供全方位、多层次、一体化服务转变，从简单的承揽物流业务向根据客户需要开发专业物流服务转变。公路港、“无水港”、物流金融、物流总包等新业务模式不断涌现。但从总体结构看，小型物流企业居多，从事传统装卸、储存、运输服务的企业依然占很大比重，无序竞争还比较严重。
2016年全省有物流法人单位达到25962家，就业人数达到157.92万人。其中，道路货物运输经营业户16.21万户，仍以个体业户为主，全省A级以上物流企业达到530余家，占全国总数的13.7%，其中3A级以上371家，上市物流企业10家。到2019年物流法人单位增加到39002家，是2010的3倍。从物流中心建设来看，浙江省物流园区快速发展，加快转型升级步伐。在全国公示的物流园区名单中，杭州传化公路港、嘉兴现代物流园、宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港、义乌港物流园、衢州工业新城物流园区、宁波经济技术开发区现代国际物流园区，6个物流园区列为国家示范物流园区，数量居全国榜首。说明浙江省物流园区建设模式已经走在全国的前列。
2.浙江省低碳物流发展实践探索
（1）浙江省的低碳发展概况
从2002年提出建设“绿色浙江”开始，浙江率先开启生态文明建设先行先试的历程。2012年，“生态文明建设”首次出现在党的十八大报告中，当年12月，浙江省委提出，坚持走生态立省之路，深化生态省建设，加快建设美丽浙江。2016年5月浙江省发改委出台《浙江省低碳发展“十三五”规划》，这是浙江首个低碳发展规划，也是全国首个发布的“十三五”时期省级低碳发展规划。规划提出，碳排放强度到2030年较2005年下降65%以上，碳排放总量得到有效控制，比国家提前达到碳排放峰值，此外，在规划中业明确了浙江省低碳发展指标体系，确定低碳发展的考核标准将围绕低碳水平、低碳生产、低碳生活和低碳生态等四个维度来进行构建。规模明确了“十三五”时期浙江低碳发展的基本方向和路径。这也意味着，浙江已先行一步，探路低碳发展的浙江模式。
进入“十三五”时期，低碳发展已从理念层面演进到落实层面。浙江省持续优化产业结构，加快发展清洁能源，倡导低碳生活方式，在低碳发展道路上勇往直前，也取得了显著的成效，已成功创建国家级生态文明建设示范市1个，国家级生态文明建设示范县（市、区）4个，省级生态文明建设示范市5个，省级生态文明建设示范县（市、区）38个。为加快实现低碳发展远景，浙江省重点以“一治三变”为抓手，通过对生态环境的治理，有效控制城乡碳排放水平，提升浙江森林、土壤等陆域环境碳汇能力，巩固湿地、海洋等水域环境固碳潜力；通过转变理念、调整结构、创新机制，创造低碳发展的“浙江模式”，全面深入开展低碳发展工作。下面将重点介绍一下“一治三变”中的“三变”。
一是理念之变。强调不光要引导公众改变日常生活、消费等方面的“高碳”理念和行为，更要调动公众主动投身低碳革命，使低碳成为全社会生产生活中的最基础共识，让社会理念的更新速度跟上“十三五”时期的低碳“列车”。
二是结构之变，即加速谋求产业结构和能源结构的双重变动。在产业结构层面，应以发展低碳经济为契机，建立高效率低能耗的产业结构，加快建立三产配比合理的低碳产业体系，通过产业结构调整体现低碳产业政策导向。同时，要充分发挥浙江作为资源小省、模式创新大省的优势，把握当前发展新经济的有利契机，鼓励更多创业者和有转型意向的企业进入“新技术、新产业、新业态、新模式”四新经济领域，引导浙江产业向低碳化方向发展。在能源结构层面，浙江虽是能源小省，却是能源消耗大省，在能源结构方面以煤为主的能源结构仍未改变。近年来，浙江在优化能源结构方面已做出许多尝试，其中包括以“煤改气”“煤改电”和新能源开发利用为抓手的清洁能源推广。在能源结构优化的推进过程中，浙江企业的理念已发生较大变化，目前的问题是，如何通过完善政策和机制，实现企业在“煤改气”等转型过程中的一致性和公平性，确保全省同步走上能源结构优化的通途。
三是机制之变。低碳发展除了需要理念更迭和经济转型的共同推进，更需要机制层面的有序推进。一方面，要建立健全约束倒逼机制。在建设重点企（事）业单位碳排放监测、报告和核查体系、大力推行企业碳排放管理体系的基础上，探索建立碳排放权交易制度，并将碳排放量作为考核政府绩效的一项重要标准。另一方面，要充分发挥现有国家级、省级低碳试点示范辐射作用，建立与之配套的容错机制，加大力度鼓励基层创新，力争发掘更多的基层经验，创造低碳发展的“浙江模式”，为“浙江模式”创造出更丰厚的新内涵。
2019年年底，以新产业、新业态、新模式为主要特征的“三新”经济增加值占全省GDP比重超过1/4，低碳排放特征明显。全省共有清洁能源城市公交车约2.9万辆，占城市公交车总数的70%，杭州主城区公交车已基本实现清洁能源化，走在全国前列；全省化肥用量72.5万吨，比2018年用量减少5.26万吨，相当于节约7.88万吨标准煤，减少二氧化碳排放16.56万吨。
（2）浙江省低碳物流创新举措及成效
浙江省在推行低碳物流发展方面的创新举措主要有以下几个方面：
一是全面实施公交优先发展战略，持续推进低碳交通发展。2017年杭州、宁波、湖州和金华四市列入国家公交都市创建名单，持续推进省级公交优先示范城市创建工作。全年新增和更新公交车辆2216辆，公共自行车保有量达36.86万辆，城市轨道交通建成83.8公里，续建308.2公里，开工260公里。大力推动交通运输装备低碳化，交通用能结构持续优化。截至2017年底，全省节能环保型城市公交车达1.7万辆，占城市公交车总数的52%。新能源汽车推广数量达22412辆，累计建成充换电站578座、充电桩13871根。持续推进船舶能源替代，大力推广LNG动力运输船舶和环保型客船应用。建成港口岸电160余套，港口岸电电量超过1.58亿千瓦时，约减排二氧化碳15.78万吨。
二是组织实施城市绿色货运配送示范工程。成功推动台州、温州两市入选2019年交通运输部、公安部、商务部第二批部级城市绿色货运配送示范项目。
该示范项目以建设“集约、高效、绿色、智能”的城市货运服务体系为导向，以进一步完善城市货运配送网络节点布局、加大新能源配送车辆推广力度、创新运输组织模式、优化城市配送通行政策、加强信息交互共享、培育龙头骨干企业为重点，以推动节能减排、降低物流成本、促进运输服务高质量发展为目标，地方人民政府从货运配送节点建设、新能源物流配送车辆推广、配送车辆通行便利政策、土地、财税、融资保险等方面对示范工程相关项目给予扶持和倾斜。
三是率先实现港口无纸化作业。集装箱进出码头业务有设备交接单、装箱单、小提单三大货物流转重要凭证，需要船公司、货代、车队、港口花费大量时间进行线下交接，作业流程繁琐、耗时长。2017年12月，宁波市交通运输局和宁波舟山港股份有限公司联手，启动集装箱进出口无纸化项目，致力于解决司机提箱难、物流成本高、物流信息割裂等问题，打造智慧化、数字化的港口集装箱物流链体系。2018年4月，宁波舟山港率先实现进口集装箱设备交接单全程无纸化。2019年4月，宁波舟山港全面实现进出口集装箱全程操作无纸化、物流节点可视化，实现进提箱全程“一码通”。据测算，“全程无纸化”一年可减少集卡司机作业总时长约700万小时，节省燃油成本1.2亿元，减少二氧化碳排放4.4万吨，减少各类单证用纸6300万张，折算成经济成本可为物流业降本1.5亿元以上。
四是在全国首创开展编制省级绿色物流指数。2019年3月浙江省发改委联合浙江省经济信息中心在全国首创开展编制省级绿色物流指数（简称绿指数），该指数包括碳排放物流营收、单位碳排放物流增加值、亩均物流营收等11个评价指标。该指数已正式启用，专门针对浙江省内400多家不同规模的物流企业进行监测工作，并由浙江省发改委常态化开展指数监测、报送和发布工作，根据数据监控平台获取到的物流业低碳绿色发展实情开展定期评估工作，进而形成绿色物流高质量发展行动方案，当物流低碳发展理念倡导并践行到底。
第3节广东省低碳物流发展现状
1.广东省物流业发展现状
广东作为中国经济实力最雄厚、开放型经济最具活力、现代物流业最具竞争力的地区之一，无论是在物流发展还是经济发展上，均处于全国领先地位。随着粤港澳大湾区、自贸区等重大战略的深入实施，积极推动物流业降本增效，促进物流业高质量发展是调整广东经济结构、深化供给侧改革、实现高质量发展的重要支撑。
物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性和战略性产业。加快发展现代物流业，对于促进产业结构调整、转变发展方式、提高国民经济竞争力和建设生态文明具有重要意义。为贯彻落实《国务院关于印发物流业发展中长期规划（2014-2020年）的通知》（国发〔2014〕42号）等文件精神，促进全省现代物流业健康发展，服务广东经济转型升级和供给测结构改革的深入推进，广东省着重加强物流行业顶层设计和布局规划，陆续出台系列支持现代物流业发展的政策措施，涉及综合物流、商贸物流、交通运输等方面，物流业政策环境持续改善等方面。
此外，广东省积极贯彻落实物流业降本增效行动方案，大力推进物流业高质量发展，不断优化物流相关政府服务流程，有效提高了物流运行效率。一是梳理和精简物流行业行政审批事项。2017年，广东省进一步放宽对物流企业和从业人员资质的行政许可和审批条件。二是继续落实营改增等减税政策，鼓励物流企业申报高新技术企业享受高新企业所得税优惠政策。三是推动广东省电子口岸应用，积极推进国际贸易通关、检验检疫、结汇、缴进口税等关键环节“单一窗口”综合服务体系建设，进一步提升通关效能。广东省自贸区推出国际贸易“单一窗口”“线上海关”、进出口商品全球质量溯源体系等一批标志性改革，通关效率整体提升50%以上，其中“互联网+易通关”改革是全国首创。
各种利好政策的持续催化，进一步推进物流行业高质量发展，广东省物流经济总量持续增加、物流货运量持续增长、物流单位数快速增长、物流主体供给实力不断增强、物流服务能力显著提升、物流信息化水平不断提高、物流技术装备明显改善、发展模式不断创新。
（1）物流经济总量持续增加
近年来，广东省物流业得到迅速发展，已成为广东省经济转型升级、高质量发展的重要支撑和拉动经济增长的先导力量。2018年，广东省实现社会物流总额为23.9万亿元，占全国社会物流总额的8.5%，其中2017年工业品物流总额占比为89.7%，进口货物物流总额占比为8.0%，农产品物流总额占比为1.5%。2018年全年实现物流业增加值为7184.6亿元，占广东省GDP的比重为7.4%，占广东省第三产业增加值比重为13.6%。2018年广东省社会物流总费用为1.38万亿元，物流总费用占GDP比重为14.2%，略低于全国的14.8%。
从发展趋势看，2009-2018年间，广东省物流业总额年均增长为10.5%，比广东省GDP年均增长速度高0.1个百分点，但占全国社会物流总额的比重呈波动下降态势。2018年较2009年下降1.6个百分点，物流业增加值年均增长为11.9%，较广东省GDP年均增长速度高1.5个百分点，且物流业增加值占广东省GDP的比重呈稳步上升态势，2018年比2009年上升了0.9个百分点，说明物流业对经济增长的贡献率不断提升。
（2）物流货运总量持续增长
从物流货运量看，2019年广东省全年各种运输方式完成货运量446018万吨，完成货物周转量29230.88亿吨公里，快递业务量为1296195.7亿件(见下表4-9)。2009-2019年间，货运量、货运周转量、港口吞吐量、快递业务量均保持快速增长，年均增长分别为9.5%、19.5%、6.4%、44.5%，公路、港口运输能力不断增长，尤其是快递业务量增长十分迅速，占全国的比重超过1/4，快递业务收入占比超过1/5，广东作为邮政业第一大省的地位进一步夯实。
从各种方式货物运输量占全国比重看，2009-2019年期间，货运量、货运周转量、港口吞吐量、快递业务量占全国的比重均呈现不成程度提升。其中快递业务量，货运周转量占全国比重提升最快，由2009年的4.05%提升至2019年的14.66%，快递业务量占比保持波动上升态势，由2009年22.72%提升至2019年的26.46，10年间上升3.7个百分点。2015年开始，货运周转量占全国比重增速陡增，由8.22%增长到14.66%，究其原因，可以归结到2015年以来以“互联网+”为代表的新产业、新业态、新商业模式蓬勃发展带动货运周转量的猛增。
3.物流主体供给实力不断增强，物流服务能力显著提升
2010年以来，广东省物流企业数量持续激增，物流服务能力显著提升，物流企业的品牌的认同度不断提升。2010年广东省物流企业法人单位数（以运输、仓储和邮政业企业单位数来统计）20046家，继而一路呈上升趋势，到2019年达到77587家，比2010年增长287%。其中2018年物流企业法人单位数增长率最高，达到46.6%。此外，物流服务能力显著提升，如表4-10所示，A级及以上物流企业数不断增多。A级物流企业从2009年29家增长到2019年的374家，5A级企业由6家增加到30家。2018年底，广东省共有A级物流企业340家，其中5A级物流企业28家，比2009年分别增长了3.3、3.7倍，A级物流企业占全国的6.8%，5A物流企业数量占全国(310家)的9.0%，数量居全国前列，并涌现了顺丰、宝供、安得、南方、招商局、广东省航运集团等等一批现代化、规模化、品牌化物流领军企业。截至2019年底，全省共有A级物流企业374家，5A级30家，4A级172家，3A级153家，2A级13家，1A级6家。
4.交通基础设施不断完善，物流运输能力不断增强
广东作为物流大省，交通基础设施居国内先进水平。2019年广东省公路通车里程为22万公里，其中等级公路里程比重为96%，比全国水平高4个百分点，高速公路里程达到9495公里，比2018年增493公里，居全国第一。高速公路密度为5.28公里/百平方公里，居全国第四，铁路营业里程为4825公里，内河通航里程为12111公里，港口码头泊位数为2398个，其中万吨级泊位有322个，民用载货汽车拥有量达到238万辆，民用航空航线里程达到306万公里。
从基础设施占全国比重看，2019年全省铁路营业里程、公路通车里程、民用载货汽车拥有量占全国比重、公路营运载货汽车吨位数占全国比重分别为3.45%、4.39%、8.55%、4.97%。从占比的变化趋势看，除铁路营业里程占比稳步提升外，公里通车里程、民用载货汽车拥有量、公路营运载货汽车吨位数占比呈不同程度下降，这主要是近年广东大力发展高速铁路。根据《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，到2020年要基本形成以高铁为骨干的铁路网络。
5.物流信息化水平不断提升，物流技术装备明显改善
近年来，随着物联网、大数据、云计算和人工智能等新技术在物流领域的应用不断深入，广东省物流信息化建设步伐也不断加快，物流技术装备明显改善。
2018年，广东省每百家企业拥有网站数60个，有电子商务交易活动企业数比重为9.8%，电子商务销售额达到27829.9亿元，互联网宽带接入端口达到6482.3万个，接入用户数达到3667.6万户。与全国相比，广东省每百家企业拥有网站数比全国多4个，但有电子商务交易活动的企业数比重比全国低0.2个百分点，互联网宽带接入端口、互联网宽带接入用户占全国比重分别为9.4%、8.8%。
2013年以来，广东省重点建设现代产业500强项目，南方现代物流公共信息平台（中国首个跨区域、跨行业、综合性、国际化物流信息平台）、南方物联网示范工程、宝供第三方物流信息平台、林安物流信息交易平台等一批信息平台项目投入使用，智慧港、智慧仓等物联网项目相继投入运营，有效地促进了物流行业信息交换和共享，物流信息化水平不断提升。此外，物流企业积极推广应用装卸搬运、分拣包装、加工配送等专用物流装备和智能标签、跟踪追溯、路径优化等技术，提高了物流运行效率。
2.广东省低碳物流发展实践探索
自哥本哈根会议以来，“低碳”几乎得到了全世界的认同。广东作为全国第一经济大省，自2010年成为全国首批低碳试点省份以来，在低碳减排方面勇担重任，积极调整能源结构，采取多种措施提升减排意识，推动低碳经济的发展，超额完成“十二五”的节能降耗目标。然而，在广东省各行业能源消耗中，物流业的能源消耗历年占比都达到10%以上，《广东省现代物流业发展规划（2016-2020年）》中提出“倡导绿色物流理念，积极发展低碳物流”。中国政府承诺到2020年，要在2005年的基础上减排二氧化碳强度40%~45%，这也必将分解到广东省低碳物流的发展战略当中。
（1）广东省低碳物流发展典型案例
广东南方物流集团是国家5A级现代综合物流与供应链管理服务企业，也是“中国物流百强企业”，“广东省企业500强”。集团的业务范围主要包括综合物流解决方案、物流园开发与运营、城市共同配送、电子商务物流、供应链金融、危险品物流及港口物流。
广东南方物流集团有限公司积极响应国家低碳经济发展战略，先行先试，投资建设广东状元谷电商物流产业园（简称，状元谷园区），并积极探索低碳物流园区发展的新路子。状元谷园区定位为华南区货物集散中心和珠三角配送中心，园区将利用公路、铁路、港口、航空多式联运的营运模式，最大限度发挥最高效率、最低成本、最低能耗的模式运行，获得市场客户认可。该项目运用低碳节能环保的理念，实现了资源与能源节约，做好了环境保护、景观工程的建设，并广泛开展低碳宣传，努力打造国家级低碳生态示范园区，广泛传播物流园区低碳生态理念，引领低碳生态发展潮流，从而实现良好的社会效益和经济效益。
①状元谷物流园主要功能
状元谷电商物流产业园主要体现两类功能：对外辐射功能和内部功能。
对外辐射的综合运输优化功能。由于园区地处综合运输网络节点，交通十分便利，货源地、目的地、集散地、综合运输各种方式的接驳等方面都体现出巨大的优势。用户可以节省运输距离、优选运输方式、提高运输效率，因车辆周转率所带来的运输能耗降低8%以上，这是物流运输领域的最大节约，节能减排效果明显。为了达到这个目标，园区重点考虑了与黄埔港、广州铁路货站、公路货运场站及珠三角机场的有效对接，开辟了专门的合作渠道，同时园区内部建设上也为了更有效地发挥综合运输的节点效应，专门设计了各类集装箱装卸位、跨境监管、代码与信息系统共享等功能，极大地发挥了物流节点在综合运输效率方面的作用，进而大幅度地实现了优化运输方式、减少运输距离和运输环节、各种运输方式一体化的联运目标。
内部建设的低碳发展功能。按照“高定位、高起点、高标准”原则建设，主要建设内容包括资源节约、能源节约、环境保护、景观工程四个方面。
资源节约方面：在功能布局和空间利用上，设施方案始终贯穿“集约使用土地、综合使用空间”的理念，一期工程在土地使用率上，以2.5～3.0的容积率建设多层仓库，组合式建筑结构，充分考虑生态、采光、通风、能耗、舒适度打造，并建设立体货仓、仓库连桥、组合装卸位空中花园办公区等，有效利用空间，彻底改变了物流园区单层仓库、大堆场、大停车场的浪费局面。同时。园区建设了水资源收集处理循环利用系统，通过循环水基本可以保证园区的绿化灌溉、景观瀑布、环境卫生、加湿作业、冷却、洗车等用水，大大节约了水资源。园区所有的供水龙头都采用了节水自动控制技术，节水效果十分有效。
能源节约方面：园区各主体建筑在设计时就按节能要求采用了多项新技术、新设备和新工艺来保证节能效果，主要体现在大型仓库的水帘风压降温代替传统的空调，运输设施和装卸设备方面重点考虑了电梯、叉车、装卸升降台、无负压供水等设备设施的节能功能和能耗控制，节能灯具及其自动感应节电控制，创造性的设计建设了空中花园办公区，最大限度地利用自然光现代物流园区凭借其综合全面的优势，已成为物流的重要表现形式。然而，目前我国在物流园区建设过程中却处于高能耗获取高增长的不良运行模式当中。和风达到节能的目的。园区还成规模地建设了光伏发电系统、太阳能路灯系统。节能监控系统对所有能源消耗都有监测控制功能，并采用了能耗控制目标责任制。
环境保护方面：状元谷园区的功能定位就是高端的有包装类产品的仓储物流，对环保要求特别严格，如亚马逊入驻的环保条件十分严苛，有138项与环保相关的指标要求，如温度、湿度、通风、噪声、粉尘、烟雾、气味、震动、尾气排放等，确保园区环境指标达到国际先进标准。对进出车辆的排放标准也有较高的要求，并且通过提高装卸周转率、车辆周转率来提高运输效益，节能减排。
景观工程方面：状元谷园区堪称花园式生态园区，建有空中花园办公区、庭院式停车场、绿化防护林、景观瀑布、景观休闲区、园区绿道、屋顶绿化和阳台花木、沥青路面，配有公共自行车驿站、公交车站等绿色出行设施。根据园区地貌特点，为减少和降低自然灾害发生，防止泥石流和山体滑坡，建设大型山岭体防护工程，有效保护生态环境；此外，为避免周边化工产业对园区影响，建设有约1000米长，15米宽的绿色防护林带，有效阻挡了废气。
②状元谷低碳物流园的创新点
状元谷园区在低碳理念下，通过建筑物的选型、选址来充分利用自然风、自然光，通过使用新能源、水循环来减少碳排放，利用新材料、新工艺来减少对能源的需求，其整体实现了绿色配置的集成，更大程度地减少对自然环境的负面影响。主要创新点体现在以下三个方面：
一是技术创新。创新成果在技术层面实现了多项“首次”突破：首次在我国亚热带地区大型仓储建筑中成功运用了蒸发冷却降温设施，实现了仓库库房降温能耗降低40%；首次采用了节能环保型虹吸式雨水系统；首次在大型仓储建筑中采用高效围护结构热桥阻断构造，塑脂EPMC，发泡水泥防火保温板等新型环保功能建材或构造；首次在大型仓储建筑中采用外幕墙超薄型石材蜂窝铝板组合、路面施工新工艺。
二是管理创新。组织领导：成立了相关的组织领导机构：“低碳生态园区建设领导小组”，“能源监控管理小组”，“运营管理创新领导小组”，设立节能监控、环保监控专职岗位。制度建设：建立健全管理制度。状元谷园区的主要相关制度包括：园区能源监控管理制度、运营管理、安防管理、安全生产管理、消防控制室管理、特种设备使用、货运车辆安全生产、货运车辆岗位安全职责、物业与环境管理，节能环保目标责任制。能力建设：园区建有企业能源管理中心和节能减排监测系统。实现系统性节能降耗的管控一体化，对能耗、环境实时监控、数据分析、能耗预警、能效对标、能耗预测等。宣传培训：项目开展节能环保宣传培训，除对园区广泛开展宣传外，还每年接待超过300批次，不下于20000人的参观交流。项目信息化建设水平：状元谷园区建有一卡通智能化管理系统、智能化车辆管理系统、视频安全监控系统、中央广播系统、园区智能管理中心、智能管理公共服务平台，打造高端智能化基地，完全实现了无纸化办公。
三是运输创新。优化运输路径：加强信息共享，优化物流配送路径，合理选择运输路线，大大减少运输过程中的碳排放量。尽量选择直达运输，较少中转，提高运输速度。采用低碳运输体系：物流企业的车辆空载率较高，并伴有返程或启程空驶、重复运输、运力选择不当以及运输时效性低等问题，也造成了碳排放的大大增加。园区采用国际上通用的综合运输方式，充分发挥各运输优势的优越性，协调整个运输过程，从而减少整个物流运输系对物流园区进行合理规划、做好物流中心及配送中心的低碳物流工作，可以从根源上改善园区交通状况，减少污染，改变高碳增长方式，提高效率。
③状元谷低碳物流园建设的重大意义
物流园区的建设是当今经济可持续发展的重要组成部分，状元谷低碳物流园区的建设与运营对物流行业的可持续发展具有重要意义。
首先，从物流园区建设借鉴层面看：南方物流状元谷物流园区在项目建设中，体现了低碳物流的特色，推动了产业集聚，降低了园区能耗，为物流园开展低碳建设提供了很好的示范效应，成为绿色物流场站的标杆，成为商务集聚发展的典范。
其次，从区域低碳物流发展层面来看：南方物流状元谷物流园区为区域建设节能环保物流园区起到推波助澜的示范效应。状元谷全方位打造低碳生态示范园区，将会成为“低碳广东、生态广东”一张靓丽的名片，促进广东省涌现出更多优秀的低碳建设范例。
最后，从社会物流场站低碳建设层面来看：状元谷园区注重对需求资源的整合，集聚多家制造企业和商贸企业的物流需求以及公铁水联运，干线运输和城市配送，大宗物流和加工分拨等各种物流需求，在园区实现“无缝对接”；整合多家专业物流企业和社会车辆，为社会提供“全而优”的物流服务“综合体”；从园区的内部运营来说，通过各类设施配合、功能衔接、流线组织等方面的规划设计，能够带来碳排放的降低。这些都能够给国内其他相关物流园区提供经验借鉴。
（2）广东省低碳物流发展现状
①广东省物流业能源消耗情况
通过对历年《广东统计年鉴》相关数据分析发现，广东省物流业的能源消耗在全省的比重远远高于其生产总值所占比重，与其所做经济贡献占比不匹配，远低于发达国家的先进水平。2010年以来物流业生产总值占地区生产总值的比重呈缓慢下滑趋势，与之相反，物流业能源消耗总量占地区能源消耗总量的比重却缓慢上升，从2010年的10.28%上升到2019年的11.17%，上升了近1个百分点。
②低碳运输方面的情况
低碳运输方面的情况主要表现为：
一是运输能耗大、空载率高。据调查，广东省所有物流企业现行的运输方式中，因为公路运输的灵活性最高，且受到铁路运输满负荷的运作和水路受地理位置局限性的限制，使得大部分物流企业不得不选择高排放高能耗的公路运输，因此公路货运量在所有运输方式中居于首位。而由于物流企业的规模相对较小，为了节省成本，企业的空驶率大都在30%以下，但仍有47%的企业空驶率在30%-50%。
此外，广东省物流营运车辆所使用的能源主要有柴油和汽油，73%的物流企业使用柴油，而27%的使用汽油，使用其他能源的甚少。虽然柴油较汽油更加环保和健康，但是柴油含更多的杂质，燃烧时也更容易产生烟尘，造成空气污染。除了烟尘所造成的污染，其硫氧化合物污染也是一个问题。调查显示，49.31%企业的营运车辆每100km的平均耗油量在10-20L；28.47%的企业在20～30L；20%的企业平均耗油量在30L以上，平均耗油量在10L以下的不足1%。
二是物流业低碳运输能力不足。通过对相关数据的计算可知，承担公路货运的车辆每年使用的柴油和汽油的碳排放在广东省物流业碳排放总量中的占比均超过65%。尽管广东的新能源汽车销量在逐年上升，但由于动力及连续性等问题，其主要使用领域是出租车与私家车，还没有应用到物流行业。此外，在货运车辆中，厢式货车数量占比不到50%，集装箱运输车辆的数量更是不足5%，低碳运输能力不足。
③低碳仓储与配送方面的情况
经课题组开展深入调查发现，广东省约62%的企业的仓储运作模式都是以手工作业为主，信息处理很少能做到计算机化。以手工作业为主既降低了工作效率还增加了企业的物流成本，而且会影响企业的物流服务水平，甚至还可能因为信息不通畅导致车辆利用不合理，增加企业的碳排量。大部分物流企业的个体规模小，对低碳不太重视等原因，超过七成的企业在仓储过程中未使用节能设备，足以证明大多数企业没有对“低碳理念”引起相应的重视，低碳意识薄弱。
第4节闽浙粤地区低碳物流发展SWOT分析
上文分别就闽浙粤三省物流业发展实情和低碳物流发展现状进行了详细分析，下文将从区域物流的视角，来探讨整个闽浙粤地区低碳物流发展面临的优势、劣势、机会和威胁，为后文闽浙粤地区低碳物流发展战略的提出打下理论基础。
1.闽浙粤地区低碳物流发展的优势分析
（1）区位优势明显
闽浙粤三省地处中国东南沿海，拥有快速便捷的海陆空交通，内河水运网络发达，沿海深水港海岸线绵长，港口资源丰富。截止到2019年年底，福建全省内公路通车里程109785公里，铁路营业长度3509公里，有3245公里内河通航航道，已形成以厦门港、福州港为主要港口，湄洲湾港、泉州港为地区性重要港口的分层次港口布局；浙江全省内公路通车里程120662公里，铁路营业里程2777公里，有9766公里内河通航巷道，沿海港口主要有舟山港、温州港、台州港和嘉兴港，拥有泊位数3700余个，其中舟山港堪为全国乃至全球货物吞吐量第一大港；广东全省内公路通车里程220290公里，铁路营业里程4825公里，内河通航里程12111公里，全省海岸线长达8500公里，占全国海岸线的三分之一以上，码头泊位合计2398个，万吨级码头泊位合计322个，码头泊位长度252587米，基本形成了以广州港、深圳港、珠海港、汕头港、湛江港五大沿海主要港口和佛山港、肇庆港两大内河主要港口为龙头，辐射华南、西南，面向全球的港口发展格局。可以充分利用闽浙粤三省的区位优势来促进低碳物流发展。
（2）产业集群和园区建设、物流枢纽优势
闽浙粤地区分布着海西城市群、长三角城市群、闽南城市群、粤东城市圈、珠三角城市群等大大小小各类城市合体，拥有密集的产业集群网络；闽浙粤作为“一带一路”战略、自由贸易试验区战略、21世纪海上丝绸之路战略中的重要省份，加强建设全省性乃至全国性物流枢纽，积极组织申报国家物流枢纽布局承载城市，目前福建省福州、厦门、泉州、三明4个设区市和平潭综合试验区，浙江金华、义乌，入选国家物流枢纽承载城市被列为国家物流枢纽布局承载城市，广东最多，总计布局了13个五大类型国家物流枢纽承载城市。另外，国际物流中心、承担国际物流集散功能的集装箱中转站库或保税仓等也有了一定的发展。
（3）物流市场需求持续旺盛
闽浙粤各类物流企业数量迅速增长，企业数量居全国前列，反映出物流市场需求持续旺盛。2019年浙江省已有39002家各类物流企业，其中24051家涉及道路运输，8521家从事多式联运和运输代理业，3164家从事装卸搬运和仓储业，1442家从事水路运输；福建省已有19662家各类物流企业，其中约11239家涉及道路运输，4341家从事多式联运和运输代理业，1731家从事装卸搬运和仓储业，1206家从事水路运输；广东省的各类物流企业数量更是高达77597家，全省共有A级物流企业374家，5A级30家，4A级172家，3A级153家，2A级13家，1A级6家。
（4）物流基础设施较为完备
目前，闽浙粤三省基本形成了由公路、水路、铁路、管道和航空等组成的多经济成分、多层次、多系统共同发展的综合运输体系。拥有覆盖面广的物流设施网络，同时创新服务模式和提升科技水平，建立动态监管体系，营造良好市场环境，推动省交通运输供给侧结构性改革取得新的突破，全面推进物流业“降本增效”；积极打造综合物流枢纽，积极衔接国家级物流枢纽布局规划，布局和完善一批具有多式联运功能的综合物流枢纽，统筹推进公路、铁路、水运、民航等基础设施无缝衔接；加快了港口资源整合，港口竞争力明显提升，打造连接“一带一路”的国际航运枢纽。另外，近年来在仓储、配送设施方面的投资规模快速增长，先进物流技术及无人仓、智能机器人、无人配送车等智能先进设备设施已经在一些大型物流企业投入使用并发挥巨大效能。
2.闽浙粤地区低碳物流发展的劣势分析
（1）低碳物流相关法律法规还不健全
近年来闽浙粤物流业发展迅速，但相关法律法规体系建设尚不健全，尤其是与低碳物流发展相关的法律法规。目前我国与物流发展相关的法规主要有3种类型：第一种类型主要是物流规章制度，例如，国务院印发的促进物流健康发展政策措施意见；第二种类型是专门针对行业发布的法规及政策，比如，关于交通运输业、货运、仓储、快递等行业的法规及政策；第三种类型是各类发展规划，如国务院印发的物流业发展规划。相关法律法规体系不健全严重制约着闽浙粤低碳物流业的持续健康发展。
（2）物流技术设备比较落后，物流环节高碳现状明显
低碳物流是在现代物流基础上发展起来的，其对物流技术的要求更高。就目前闽浙粤低碳物流改造进程来看，尽管近十年来闽浙粤三省当前，中国受物流行业技术水平不高的影响，低碳物流技术的研发和应用水平都比较低。物流企业的运营绩效、操作水平、技术创新、盈利能力等得到一定程度上的提升，但不少企业物流低碳化意识还较为薄弱，物流技术设备还比较落后，自动化设施和信息化管理手段没有得到普遍应用，仓储、运输交通工具耗能高、环保性能低下的问题还较为突出，商品包装材料及包装方式的重复利用性、可降解性低……由此反映出物流环节高碳现状明显。
（3）相关激励约束机制缺乏，制约低碳物流发展
闽浙粤目前关于低碳物流发展方面并没有建立相关激励约束机制，机制的缺失一定程度上制约了低碳物流的发展。从激励机制来看，对企业主动开展低碳化业务流程改造等，政府相关部门没有建立奖励机制；在对物流企业资质认证方面，没有建立低碳物流资格认证体系等。从约束机制来看，低碳物流早期运作成本更高，许多中小型企业缺乏长远意识和主动实现低碳化的动力。一些物流企业仍然使用国二、国三运输车辆，对此，政府相关部门监督管理松懈、处罚不严。
（4）低碳物流经营理念和专业人才缺乏，
一方面，当前国内整个物流市场竞争相当激烈，企业发展尚停留在低成本、抢市场阶段，管理者对低碳物流经营理念认知有限，闽浙粤也不例外。对于低碳物流如何保证效益，如何解决低碳成本和收益之间的矛盾，众多企业还是顾虑重重，始终持观望态度。另一方面，基于我国物流业发展起步较晚，物流业尤其是低碳物流专业人才非常少。尽管国内不少高等院校开设了物流专业，但在低碳物流专业课程设置上仍属空白，相应人才培养严重缺失。物流岗位门槛低、形象差是毕业生的普遍性顾虑，体力劳务型的工作性质让毕业生望而却步。近年来，“海峡西岸经济区”、“生态文明示范区”、“一带一路”、“海洋经济强省”等发展战略的提出，为闽浙粤经济发展注入了活力，增添了动力，相应地对物流人才提出了更高要求，迫切要求提高低碳物流经营理念认知，培养复合型专业性物流人才，破解制约闽浙粤低碳物流快速发展难题。
3.闽浙粤地区低碳物流发展的机会分析
（1）低碳物流发展相关政策的陆续出台
我国对低碳物流发展高度重视，先后出台一系列法律法规和规划指导低碳物流发展。从“十一五”规划到“十四五”规划，“绿色”、“低碳”、“节能”等内容都有多次出现在规划文件中。有数据表明，“十三五”规划纲要，100多次提到“环境”，40多次提到“绿色”，30多次提到“节能”“低碳”。由此表明我国积极践行绿色发展理念、坚持节约资源、环境保护的坚定决心。此外，2009年出台的《物流业调整和振兴规划》要求物流业注重节约能源、保护环境，减少废气污染和交通拥堵，实现经济和社会可持续协调发展，2017年交通运输部《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》出台，党的十八大、十九大报告也曾多次提到绿色低碳的战略。闽浙粤也积极响应国家政策，纷纷出台了一系列推动低碳物流发展的政策和法律法规（本章前3节已提及，在此不再赘述）
（2）国际国内物流需求快速增长
伴随着经济全球化，各国物流业已经不仅仅局限在本国，而是突破了国界与国际贸易紧密结合。我国自实施“一带一路”战略、自由贸易试验区战略、21世纪海上丝绸之路战略以来，闽浙粤积极利用发展契机，全面深化与东盟、港澳台地区的交流合作，国际物流市场规模不断扩大。此外，新型城镇化进程的加快也催生了许多生产性、生活性物流需求。国际国内物流需求快速发展对于闽浙粤地区低碳物流的发展既是机遇又是挑战。
（3）资源环境约束日益加强
随着社会物流规模快速扩大、能源消耗和环境污染形势加重、城市交通压力加大，传统物流运作模式已难以为继。按照建设生态文明的要求，必须加快运用先进运营管理理念，不断提高信息化、标准化和自动化水平，促进一体化和网络化经营，大力发展绿色物流，推动节能减排，切实降低能耗、减少排放、缓解交通压力。面对资源环境约束日益加强的社会现状，闽浙粤更应该紧跟国家低碳发展思路和步伐，积极探索低碳物流发展道路。
（4）低碳物流的广泛宣传
闽浙粤在提高企业、公民低碳意识方面做了不少努力，效果显著。比如，浙江省在《“十三五”控制温室气体排放实施方案的通知》中积极倡导的低碳生活方式中包括了交通出行方式的低碳化：树立绿色低碳的价值观和消费观，弘扬以低碳为荣的社会新风尚。广东省举办以“绿色发展、节能先行”为主题的节能宣传周活动，组织动员社会各界积极参与，普及生态文明、绿色发展理念和知识，形成崇尚节约、合理消费与绿色环保的社会风尚，推动普及绿色生产生活方式，通过电视、广播、报纸等群众喜闻乐见的各种宣传形式，广泛动员全社会参与节能降耗，并通过向社会发出绿色发展倡议，号召社会各界以实际行动减少能源资源消耗和污染排放，为建设绿色广东作出应尽责任和积极贡献。福建省生态环境厅特别策划“美丽中国，我是行动者”主题实践活动之“我承诺，一起践行‘公民十条’”线上互动活动，进一步深入传播《公民生态环境行为规范（试行）》，倡导形成简约适度、绿色低碳的生活方式。
4.闽浙粤地区低碳物流发展的威胁分析
（1）自然资源禀赋的挑战
“富煤、少气、缺油”的自然禀赋决定了我国区域能源生产与消费结构主要以煤炭为主，目前我国化石能源消费比例占92%，其中煤炭70%、石油18%、天然气4%，这在全世界都是非常高的比例，我国区域对煤的依赖远远高于世界上的其他国家。美国煤炭、石油、天然气的消费比例分别为32%、30%、25%，全世界天然气的消费比例大约在24%左右，石油在30%左右。在产生同等热量的前提下，煤、石油、天然气排放二氧化碳的比率大致为5：4：3。到2050年，化石能源在能源结构中还会占到50%左右，这种能源消费结构对闽浙粤地区低碳物流的发展带来了巨大挑战和威胁。
（2）人口和物流需求增长的挑战
联合国人口基金会2019年11月发布的《世界人口状况报告》指出：过去很大部分的人口过快增长和人类活动是导致温室气体排放量增长40~60%的主要原因。国际气候专家小组于2020年在《美国国家科学院院刊》上首次发表了“针对人口变化对全球碳排放影响的全面评估报告”，其结论是缓慢的人口增长模式能降低碳排放量。闽浙粤近年来加快推进新型城镇化建设战略，城镇集聚能力不断增强，城镇人口数量逐年增长，工业化进程加快，对物流的需求也不断增加。。以广东省为例，2010年年底常住人口10440.94万人，到2019年上升到11521万人，十年间人口数增加1080万人，货运量、货运周转量、港口吞吐量、快递业务量均保持快速增长，年均增长分别为9.5%、19.5%、6.4%、44.5%。可见，人口数量、物流需求持续增长对于闽浙粤低碳物流发展也带来了巨大的挑战和威胁。
（3）产业结构的挑战
产业结构是指各个产业占所有行业的比重，是区域经济结构的重要组成部分。各地区产业结构的调整都是一个动态的过程，总的变动趋势是逐渐由第一、第二产业向第二、第三产业转移。产业结构调整对低碳经济影响很大，三次产业的发展都会增加二氧化碳的排放量，但单位产出所增加的排放量会逐次减少。以英国为例，第一、二、三产业每增加1%，所导致的二氧化碳的排放量分别增加1%、0.4%、0.02%。目前闽浙粤地区产业总体的特点是第二产业仍占主体，第三产业占比稳步提升，第一产业劳动力过剩。闽浙粤能源密集型工业如机械制造、钢铁、建材等在经济中的比重仍然较高，由此产生的物流需求仍然维持在一个较高的水平，势必会影响到低碳物流发展。尽管闽浙粤在持续推动产业结构调整和企业转型升级，但要迎来彻底的转变还需要一个较长的过程。所以当前产业结构对低碳物流发展运行压力极大。
（4）低碳物流技术和资金的挑战
低碳物流发展离不开低碳物流技术和资金的支持。低碳物流技术可以是硬技术也可以是软技术。硬技术包含物流设备的使用，如叉车、分拣机、低碳运输工具等设备的使用，软技术主要是指先进而又合适的物流管理信息系统、信息技术、物流作业标准和业务流程等。提高闽浙粤低碳物流能力需要攻克关键的低碳物流技术领域，这需要大量的资金投资于低碳物流技术的研究与应用。低碳物流技术和资金对于闽浙粤低碳物流发展也同样带来了巨大的挑战和威胁。
本章小结
本章主要围绕闽浙粤地区的低碳物流发展现状进行梳理分析。首先重点分析了三省的物流发展现状，通过大量的统计数据的整理和分析发现，福建省物流发展表现为物流需求规模持续扩大、物流运营成本缓慢下降、物流业发展水平逐步提升、货物运输能力不断提升；浙江省物流发展呈现社会物流规模持续扩大、社会物流运行效率显著提高、货运总量和货物周转量稳重有升、邮政快递业务量快速增长、物流业企业数量稳定增长，实力不断增强等特点；广东省物流发展则可以概括为物流经济总量持续增加、物流货运总量持续增长、物流主体供给实力不断增强，物流服务能力显著提升、交通基础设施不断完善，物流运输能力不断增强、物流信息化水平不断提升，物流技术装备明显改善。其次分析了闽浙粤三省在低碳物流发展方面的相关政策、举措、发展模式以及成功案例，为推动区域乃至全国物流业低碳转型提供参考。最后，针对闽浙粤地区低碳物流发展开展了SWOT分析，剖析区域低碳物流发展存在的优势、劣势、机会和威胁，为后文闽浙粤低碳物流发展战略和建议的提出做好了铺垫。