笔者2015年曾公开发表的《基于模糊物元法的海西区域低碳物流能力评价实证研究》一文，本章将在此篇论文的基础上进行延伸和拓展，系统深入地分析闽浙粤地区低碳物流能力。本章关于低碳物流能力综合分析的模型和方法同样适用于闽浙粤三省乃至全国区域低碳物流能力的综合排序，具有通用性和普遍性。
第1节低碳物流能力影响因素选取的方法
要想综合分析和评判闽浙粤地区的低碳物流能力，必须明确低碳物流能力的影响因素。低碳物流能力影响因素是研究低碳物流能力相关因子的一种概念性的思维导向，对低碳物流能力指标体系的构建也具有指导意义。影响低碳物流能力有诸多因素，每种因素对低碳物流能力的影响程度也不同，各影响因素之间是有机联系在一起，通常伴有隶属关系、影响关系、因果关系等。因此，本章通过频度统计、理论分析、咨询、决策实验室分析法、问卷等方式获得影响因素的相关信息，并对影响因素进行结构分析，理顺低碳物流能力各影响因素之间的相互关系，进而找出低碳物流能力的关键影响因素。
1.频度统计法
通过文献检索的方式找出与低碳物流能力影响因素相关的期刊、学位论文、报告等，对所有提到的影响因素进行频率统计，选择使用频率高的影响因素。
2.理论分析法
针对低碳物流的内涵、特点以及研究的主要问题，进行深入的比较分析，最终选择出对低碳物流能力有重要影响的因素，并对这些影响因素进行归纳总结。
3.德尔菲法
首先根据频度统计法和理论分析法初步提出低碳物流能力的各影响因素，然后对提取的影响因素寻找业内相关专家进行咨询，为了保证影响因素的科学性，专家的人数确保大于30人，待获取专家的建议后再对影响因素进行扩充和完善。
4.决策实验室分析法
决策实验室分析法（Decision-makingTrialandEvaluationLaboratory，简称DEMATEL），通过图论和矩阵工作进行系统分析，从而确定影响因素间的因果关系和每个因素在系统中的地位。
第2节低碳物流能力综合评价指标体系建立的原则
区域低碳物流能力评价指标体系的构建直接关系着评价结果的好坏，但指标体系之间又具有差异性和相关性，如何选择评价指标成为研究重点之一。为研究闽浙粤地区低碳物流能力，在建立其评价指标体系时应遵循以下原则：
1.科学性
指标选取是进行区域低碳物流能力评价的最基础工作，因此，指标的设计要有科学依据。指标体系设计要在建立在相关物流理论和分析模型的基础上，选择的指标要能够反映区域低碳物流发展的真实情况，能够综合评价区域低碳物流的能力。
2.系统性
区域低碳物流的定义本身就是一个多元而复杂的系统，在建立指标体系时要有逻辑性，充分考虑各指标间的内外关系，相互联系，以及各有侧重，对研究区域进行指标归纳，进而选择、分类及划分层次，建立一个结构清晰的评价体系，能有客观全面的反映低碳物流能力的内涵。
3.可行性
数据是对物流能力进行定量分析的基础，由于我国物流方面数据和资料相对不足且缺乏统一管理，因此在选取指标时要适当取舍，选择易于收集且来源可靠的原始数据。同时，选取指标时要考虑其对于分析模型的适用性，数据要易于测算和分析，方便后期进行做横向、纵向的比较分析。
4.实用性
评价指标体系的建立，要以实用性为原则，分析的结果具要有理论意义和实际意义。开展区域低碳物流能力综合分析旨在帮助各区域正确认识自身在低碳约束下的物流能力以及与其他区域之间的差距；对影响区域低碳物流能力的主要因素进行科学定量的分析，为促进区域低碳物流的发展提出对策。
5.潜能性
已有文献对区域物流能力的研究大多停留在发展现状和已取得成绩的评价上，对提升区域低碳物流发展潜力起重要作用的指标考虑较少，虽然这些指标对当前的区域低碳物流实力没有明显的影响，但是却会影响区域低碳物流在未来一段时间内发展趋势和拓展能力。因此，在构建区域低碳物流能力评价指标体系时，除了要考虑实力性指标外，还需考虑潜能性指标。
第3节低碳物流能力综合评价指标体系构建
区域低碳物流能力指标体系的构建本身是一项庞大而复杂的系统工程。为使研究成果更为准确可靠，笔者深入研究了低碳物流发展的影响机理，结合国内外低碳物流发展的相关研究成果，对影响低碳物流能力的因素进行归纳分析，筛选出低碳物流能力评价指标体系初稿。然后邀请长期从事低碳物流领域研究的专家学者、物流企业的经营管理者及一线的工作人员，对初选的指标进行筛选和增补，并达成一致意见，最终确定从低碳物流环境条件、低碳物流发展实力、低碳物流发展潜力和物流低碳发展水平等4个方面来构建评价指标体系。
1.低碳物流环境条件
一个地区的低碳物流环境条件在影响和提升一个地区低碳物流能力方面发挥了巨大作用。其中，最显著的影响因素包括经济环境、政策环境和地理环境。
（1）经济环境。一个地区的经济环境采用人均GDP、人均财政收入、人均社会消费品零售总额、人均进出口总额、城乡居民人均储蓄存款余额等5个指标来衡量，各指标的值可以通过历年的统计年鉴相关数据的计算获得。其中，人均财政收入=财政收入总额/人口总数。公式中地方财政总收入总额是指一般预算收入范围内的有关收入项目，包括增值税、营业税、企业所得税、个人所得税、城市维护建设税、资源税等等。
（2）政策环境。政策环境可以通过政府的管理能力这一指标来反映。在参考历年《中国城市竞争力蓝皮书》、《中国省域经济综合竞争力报告》中专家对各省、各大城市的打分情况及浙江省政府综合能力评价指标体系的基础上，结合各地区物流发展规划和物流发展政策，邀请福建江夏学院、福建行政学院、福建省经济管理研究所、福建省城市经济研究会等高校和研究所的多位专家进行打分（十分制评分），最后将各专家所打分数进行简单算术平均，即可得到各地区政府管理能力的评价分值。
（3）地理环境。用区位条件来反映，包括自然地理条件（地形、气候、河流等）和社会经济条件（自然资源、交通、军事、政治等）。其值同样通过专家打分进行确定。
2.低碳物流实力条件
低碳物流实力条件能够表征一个地区低碳物流业的实际竞争力，也是影响低碳物流能力的内在因素之一。文中选取物流基础设施设备、物流产业效率和物流产业规模来体现低碳物流实力。考虑到目前在国内官方统计的产业分类体系中，物流业并没有作为独立明确的行业单独列出，因此物流业相关的统计数据采用批发零售业、交通运输和邮电通信业之和来近似代替。
（1）物流基础设施设备。用人均道路面积、人均电信业务总量、公路密度、铁路网密度、人均物流业资产固定投资等统计数据较完备的指标来衡量。其中，公路密度是指每百平方公里的公路总里程数，铁路密度是指每百平方公里的铁路总里程数，相关数据均可通过福建省交通运输行业发展统计公报、历年统计年鉴的数据计算求得。
（2）物流产业效率。共选取4个关键指标，包括从业人员人均实现物流业增加值、物流业对GDP的贡献率、商流竞争力和物流竞争力。各指标对应的计算公式如下：从业人员人均实现物流增加值=物流业增加值/物流业从业人数；物流业对GDP的贡献率=（物流业增加值/地区内GDP总量）×100%；商流竞争力=社会消费品零售总额/批发零售业固定资产投资；物流竞争力=货运量/交通运输仓储邮电通信业固定资产投资。
3.低碳物流发展潜力
低碳物流发展潜力用来衡量一个地区在低碳物流竞争过程的后续发展能力。采用物流业投入增长能力、物流业产出增长能力、物流业需求潜力等测度指标来反映。其中，物流业投入增长能力用物流业固定投入增长率和物流从业人员增长率来衡量；物流业产出增长能力可以用物流业产值增长率来表征；物流业主要服务于制造、建筑及零售业，本应围绕这几方面来建立指标体系，但考虑到在前面的指标构建中已包含了零售业和国民经济指标，为了避免评价指标的重复选取而影响评价结果，故选取城乡居民人均储蓄存款增长率、金融机构人均各项贷款余额、金融机构人均各项存款余额等来衡量一个地区的物流业发展潜力。
4.物流业低碳水平
物流低碳水平用一个地区的物流业碳排放强度来反映。对应计算公式为：物流低碳水平=碳排放量/物流业产值。目前关于城市碳排放量测算的方法相对较多，然而官方至今也没有给出一个统一的测算方法。相比之下，徐国泉、刘则渊等人的研究成果相对较成熟，也得到了广泛的认可，故本文采用徐国泉等人的算法，即碳排放总量，为煤炭消耗的标准煤量，为石油消耗的标准煤量，为天然气消耗的标准煤量，分别表示煤炭、石油、天然气的碳排放系数（煤炭：0.7476；石油：0.5825；天然气：0.4435；单位：吨/吨标煤）。物流业的能源消耗量可以通过各地区的统计年鉴的数据获得。
第4节低碳物流能力评价方法的选择
在第3章第3节中笔者已经总结归纳了目前应用比较普遍的几种综合评价方法，并针对综合评价方法的基本原理和思路、优缺点方面进行了对比分析。正如任何事物都有它的两面性一样，每种评价方法有它的产生背景，难免存在着局限性和不足之处。尽管现有的不少综合评价方法较好地考虑和集成了综合评价过程中的各种定性和定量信息，但在实际应用中仍无法摆脱评价专家主观上的不确定性及认识上的模糊性。如果仅仅用一种方法进行评价，其结果很难令人信服。因此，学术界提出了“组合评价”的研究思路，即通过各种方法的组合，达到取长补短的效果。本章主要采用模糊物元评价法作为低碳物流能力综合分析的方法，此外，还辅以决策实验室分析法（DEMATEL）和变异系数法。DEMATEL主要用于低碳物流能力指标体系的选择，变异系数法主要用于指标权重的确定。
第5节模糊物元评价方法的原理和步骤介绍
1.模糊物元评价方法的基本原理
纵观现代技术经济及其发展，数学的精确性无处不在，“无所不能”。因此人们总想通过精确的描述和计算来解决经济领域中所有的问题，达到所追求的完美目标。事实上客观世界中的许多事物，无法精确描述，因此“模糊数学”诞生了。所谓模糊数学，就是以模糊集合为基础建立的一整套理论和应用方法。模糊集合是用隶属函数来刻画的。而隶属函数就是值域为[0，1]的实值函数，使解决像“货币流通正常”、“产品走俏”这类模糊问题的定量成为可能。于是，模糊现象和传统数据就结合并融为一体了。这绝不是让传统数学变成模模糊糊的东西，而是把传统数学引入具有模糊现象的领域，使得模糊数学的适用范围更加广泛。
物元分析是我国著名学者蔡文教授于1983年首创的一门描述事物模糊性的介于数学与试验之间的科学分析方法，该方法被广泛应用于定性定量相结合的多指标问题中。它是由事物N，特征C和特征C的量值V构成的三元有序组，即R=（N，C，V），此三元组称为物元。物元分析就是研究物元及其变化规律，并用此解决现实世界中的不相容问题。
如果物元中的量值带有模糊性，便构成了模糊不相容问题，处理这类问题，需要把模糊数学和物元分析这两门学科的内容有机结合起来，融化提炼和交叉渗透，从而获得了解决模糊不相容问题的一种新方法，该方法称之为“模糊物元分析”。模糊物元分析并广泛应用到社会、经济、科学、工程技术等领域来解决多因素排序决策问题。比如，广东省环保部门曾用此法做出全省环境投资的决策方案，取得了显著的经济效益和社会效益。
区域低碳物流能力综合分析的指标体系中，不少指标的量值也带有模糊性，要比较闽浙粤地区的低碳物流能力，本身便构成了模糊不相容问题，因此，用模糊物元法对闽浙粤地区低碳物流能力开展实证分析并进行低碳物流能力排序是现实可行的。实证分析结果有助于各省明确自身发展低碳物流的优势和短板，明确今后低碳物流发展思路，发挥自身优势，补短板强弱项，加快实现物流业绿色低碳高质量发展。
2.模糊物元法计算步骤
模糊物元法应用于多因素排序方面的方法步骤如下：
（1）建立排序决策方案的物元
将排序决策方案的事物、特征和量值用有序三元组来描述，即用事物，特征评价指标，量值来构成物元（。下同）。m个事物的n个特征所构成的复合模糊物元。
（2）确定指标的隶属度
排序实质就是指标衡量标准的优劣确定。指标通常可以分为成本型和效益型指标两大类。成本型指标是指标值越小越好的指标（俗称负指标或逆向型指标）；反之即为效益型指标（俗称正指标或正向型指标）。
（3）建立模糊物元排序方案矩阵
在物元分析中，可以用模糊隶属度值代替关联系数值，建立关联系数的模糊物元。
（4）确定各指标的权重
在确定指标权重时，为了克服AHP、专家经验判断、综合赋权等方法的主观性，本文采用变异系数来确定指标权重。
（5）计算关联度并最终确定排序结果
计算关联度并确定多因素指标排序的最终结果。
第6节闽浙粤赣地区低碳物流能力综合评价分析
1.问题描述
本节旨在根据模糊物元理论以及建立的区域低碳物流能力综合评价指标体系，对东南沿海发达省份闽浙粤地区低碳物流能力进行综合分析。文中所用到的各地区低碳物流相关数据主要来源于各省统计部门公布的统计年鉴；统计部门收集数据主要针对的是可以为客户提供运输、货运代理、仓储、配送等多种物流服务，且具备一定规模的物流企业，这些企业在完成物流活动时会充分考虑经济和环境双重效益，引进低碳技术、设备、搭建信息化平台，科学规划各个环节，形成了一种低碳物流发展模式。此外，区域低碳物流能力指标中涉及到的一定时期均是指“年”，也就是说每个指标/企业数据的收集都是以同一年为时间单位。
2.结果分析
（1）指标权重分析
低碳物流能力综合评价指标体系中的28个二级指标对于低碳物流能力影响程度，按照影响程度从高到低进行排序，权重排在前三的指标分别为：物流业碳排放强度（0.057）、物流从业人员增长率（0.056）、物流竞争力（0.052）、物流业对GDP的贡献率（0.043）、商流竞争力（0.042）这五个因素为影响区域低碳物流能力的关键因素。要提高区域低碳物流能力，就必须抓住关键影响因素，围绕关键影响因素开展低碳物流发展规划并落到实处。
（2）低碳物流能力分析
总体来看，2010年以来闽浙粤三省低碳物流能力明显改善。
一是低碳物流竞争环境明显改善，这要得益于闽浙粤三省区域经济的增长和区域政府管理能力的不断提高的双重影响。闽浙粤三省人均GDP、人居财政收入、人均社会消费品零售总额等指标显著提高，经济的快速发展加速了物资、资金和信息的快速流转，进而带动了物流业的快速增长；各地区的政府管理能力的提高，在推动和引导区域物流业的发展中也起着极为重要的作用。
二是低碳物流实力明显增强。闽浙粤三省的物流基础设施不断完善，物流产业规模不断增大，物流产业效率增势缓中趋稳。其中，以商流竞争力和物流竞争力表现最为明显，可见仅仅靠扩大物流产业的规模并不能从根本提高区域的低碳物流能力，更多的精力应该放在如何转变物流产业的粗放发展模式，探寻提高物流业运转效率和竞争力的集约型发展道路。
三是低碳物流发展潜力明显提高。物流业固定资产投入增长率、物流从业人员增长率、城乡居民人均储蓄存款增长率、金融机构人均各项存款和贷款余额等反映物流发展潜力的各指标都保持了一定程度的增长，由此可见，劳动力的持续投入和资金的充足为后续物流能力的继续提升提供了坚实的保障。
四是物流业低碳水平远远不够。除了浙江省、广东省物流业碳排放强度有微降之外，福建省的物流业碳排放强度稳重有缓慢上升趋势，由2010年0.05万吨/亿元上涨到2019年的0.07万吨/亿元，年平均增长3.81%。可见，减低物流业的碳排放强度仍然是提高闽浙粤地区低碳物流能力的一个关键性难题。
横向比较来看，闽浙粤地区各省的低碳物流能力呈现非均衡发展。浙江省、广东省的低碳物流能力始终处于前列，福建省尽管低碳物流减排工作收效显著，但与浙江和广东相比，还是存在一定差距。究其原因，与浙江省、广东省得天独厚的区位条件、完善的物流基础设施、经济的长足稳固发展及政府的管理能力不无关系。
本章小结
本章围绕上一章构建的低碳物流能力综合分析指标体系，从多个渠道收集整理得到各指标的量化值，在此基础上综合利用模糊物元排序法和变异系数法，通过实证分析得出闽浙粤三省区域低碳物流能力的排序情况，结果表明三省的低碳物流能力存在着很大悬殊。
各省的各级政府要明确自身的低碳物流发展现状，在低碳物流建设中发挥政府的主导作用，以低能耗、低污染、低排放为根本出发点，采取有效措施促进物流产业高效有序运转。可以考虑由政府牵头建立物流行业部门间的协同发展机制和物流合作发展机制、加快制定并完善低碳物流发展方面的法律法规，在财税、信贷、投资等各方面给予相关优惠政策，积极引导企业和社会行为，形成物流业低碳发展的长效机制；进一步完善东南沿海地区及周边的物流基础设施，促进三省区域低碳物流的转移。企业作为市场经济活动的主要参与者，也应在发展低碳物流中主动承担应尽的责任，不断提高企业物流信息化程度，持续推行整个物流管理体系（包括正向物流和逆向物流）的低碳化。
此外，加强区域合作与交流也相当重要，以上三省在发展物流业方面，各具优势和不足，如果能加强区域合作与交流，共攻低碳物流技术研发难题，必将提高整个东南沿海地区的低碳物流能力。